« Nous sommes en train de finaliser un accord avec nos partenaires allemands pour que l’Europe puisse avancer (…) Cet accord est imminent. Nous sommes à deux doigts d’un accord. C’est une question de jours si ce n’est d’heures », a déclaré Emmanuel Macron, interrogé par plusieurs médias dont La Tribune, lors de son arrivée au Mondial de l’Auto.
La question d’un « piège » ou d’un déséquilibre au profit de l’industrie allemande dans les compromis européens est un sujet récurrent et légitime en France, surtout lorsqu’on le compare à des précédents douloureux comme le marché de l’électricité.
Pour analyser si l’Industrial Accelerator Act (IAA) présente un risque similaire pour l’automobile française, il convient de regarder les faits, les forces en présence et la nature exacte du texte.
1. Quelle est la logique profonde de l’Industrial Accelerator Act ?
Contrairement à la règle européenne du marché de l’électricité (où la France a effectivement subi le contrecoup de l’indexation sur le gaz), l’IAA répond à une urgence existentielle partagée par Paris et Berlin : la déferlante des véhicules électriques chinois à bas coût.
Le principe du « contenu local » : Le texte prévoit d’exiger qu’un pourcentage élevé des composants d’un véhicule (souvent ciblé autour de 70 %) soit produit au sein de l’Union européenne pour pouvoir bénéficier d’aides publiques ou de marchés publics.
L’objectif affiché : Il ne s’agit plus de faire s’affronter la France et l’Allemagne, mais de ériger un bouclier continental face à la concurrence extra-européenne (Chine et, dans une moindre mesure, États-Unis).
2. Pourquoi l’analogie avec l’électricité est différente (mais prudente)
Le marché de l’électricité : C’était un marché de flux et de tarification interne où la France, productrice d’une énergie nucléaire bon marché, a été pénalisée par un mode de calcul (le système marginaliste) qui alignait les prix sur la source la plus chère (le gaz), profitant structurellement aux pays très dépendants des énergies fossiles.
L’automobile sous l’IAA : C’est une règle de protection aux frontières et de soutien à la production. Le critère n’est pas le coût de production d’un pays par rapport à un autre, mais l’origine géographique des pièces (assemblage et composants dans l’UE).
3. Les risques potentiels pour la France (le « piège » redouté)
Même si l’objectif est de protéger l’Europe, certains risques pour l’industrie française existent bel et bien :
La puissance de frappe des équipementiers allemands : L’Allemagne dispose d’un écosystème d’équipementiers automobiles (Bosch, Continental, ZF, etc.) extrêmement puissant et solidement ancré. Si les critères de contenu local favorisent les chaînes d’approvisionnement déjà existantes, les grands groupes allemands et leurs sous-traitants historiques pourraient mécaniquement capter une part plus large de la valeur ajoutée que les acteurs français.
Le positionnement de gamme : L’industrie automobile française (Renault, Stellantis) s’est fortement positionnée sur les petites et moyennes voitures électriques (citadines). Les exigences réglementaires lourdes et les seuils de pièces européennes exigent des investissements massifs. Si les constructeurs français peinent à sécuriser leur chaîne d’approvisionnement en batteries et composants locaux à bas coût, ils risquent d’être pris en étau entre des véhicules chinois low-cost et des véhicules allemands haut de gamme mieux armés financièrement.
En résumé
L’Industrial Accelerator Act n’est pas un piège machiavélique ourdi par Berlin pour étouffer Paris, mais plutôt un compromis de survie dicté par la peur commune de voir l’industrie automobile européenne s’effondrer face à la Chine.
Cependant, le diable se cache dans les détails de l’application : tout dépendra de la manière dont seront calculés ces fameux seuils de « contenu local » et de la capacité des constructeurs et équipementiers français à peser dans les négociations pour que leurs propres filières (notamment les gigafactories de batteries en cours d’implantation) en profitent pleinement, sans être vassalisées par le géant industriel d’outre-Rhin.
